Tak spadał tupolew

Brzoza

Rekonstrukcja ostatniej fazy lotu pokazuje, że brzoza nie miała wpływu na dalszy lot tupolewa. Samolot nie zmienił kierunku lotu.

Świadczą o tym dwa punkty, w których zostały zapisane sygnały alarmowe TAWS (systemu ostrzegania przed przeszkodami na ziemi) – TAWS 37 i TAWS 38. Brzoza leży pomiędzy tymi punktami. Oba sygnały TAWS wskazywały taki sam kierunek magnetyczny 260,1°, co dowodzi, że po minięciu brzozy tupolew nie zmienił trajektorii.


Zdaniem MAK i komisji Millera to właśnie „pancerna” brzoza miała zadecydować o roztrzaskaniu się samolotu. Maszyna miała uderzyć w drzewo, przez co straciła część lewego skrzydła. Prof. Wiesław Binienda z University of Acron w USA dowiódł, że nawet jeśli doszłoby do uderzenia, skrzydło wyszłoby z tego niemal bez szwanku. Za to brzoza zostałaby ścięta. Konkluzja raportów MAK i komisji Millera jest jednobrzmiąca: samolot po stracie fragmentu lewego skrzydła wpadł w beczkę autorotacyjną i zmienił kierunek lotu, skręcając w lewo. Gdyby tak było, ta zmiana kursu znalazłaby odzwierciedlenie w postaci różniących się od siebie TAWS 37 i TAWS 38. Ich jednakowe kierunki magnetyczne zaprzeczają takiemu opisowi katastrofy.

TAWS 38

Tak więc na długim na 142 m odcinku między brzozą a punktem, gdzie nastąpił zapis sygnału TAWS 38, tupolew leciał prosto. Skręcił raptownie w lewo dopiero w punkcie TAWS 38. Przypomnijmy, że włączenie alarmu TAWS 38 sygnalizowało, iż sensory na goleniach kół odebrały silne uderzenie typowe dla zderzenia kół z ziemią przy lądowaniu. Ale samolot znajdował się ponad 20 m nad ziemią. Co spowodowało włączenie sensorów? To nie jest pewne. Pewne jest natomiast, że istnienie TAWS 38 zostało przemilczane w raportach MAK i komisji Millera.

FMS-1

Miejsce zamrożenia FMS minus jedna sekunda. FMS to główny komputer pokładowy. Zasilanie FMS zanikło, gdy tupolew znajdował się ok. 15 m...
[pozostało do przeczytania 44% tekstu]
Dostęp do artykułów: