ENERGETYKA. Siedem pytań o ceny paliwa

fot. AdobeStock
fot. AdobeStock

Wzrost cen paliw na stacjach benzynowych na szczęście wyhamował, ale mimo to Polacy zadają sobie pytanie, czy te podwyżki były nieuniknione i co je spowodowało. Wiedza o tym, co składa się na cenę benzyny i oleju napędowego, ile do powiedzenia w kwestii cen paliw ma polski rząd i działające w Polsce koncerny paliwowe, w jakim stopniu na te ceny wpływa polityka Komisji Europejskiej – jest dla zdecydowanej większości z nas zagadką.

Dlatego warto odpowiedzieć sobie na często zadawane pytania i odczarować mity, które narosły wokół cen obserwowanych na stacjach benzynowych.

Co składa się na cenę paliwa na stacji?

Na to, ile finalnie płacimy tankując samochód, ma wpływ kilka elementów, z których większość nie jest zależna ani od koncernów paliwo-wych, ani od polskiego państwa. Jest tak dlatego, że paliwo jest globalnym towarem wytwarzanym przez setki rafinerii na całym świecie, którym handluje się na międzynarodowych rynkach towarowych. O cenie paliwa decyduje relacja popytu i podaży na tych rynkach, globalny rynek oraz lokalne podatki i regulacje. PKN ORLEN, podobnie jak każda rafineria na świecie, jest biorcą cen. 

Jednym z kluczowych czynników jest cena baryłki ropy, która od marca 2020 roku, a więc od pierwszej fali pandemii, kiedy to ograniczono znacząco mobilność w wielu rejonach świata, zdrożała prawie trzy razy. Nie jest to rekord ostatnich lat, ponieważ we wrześniu 2012 roku za baryłkę ropy płacono ponad 100 USD, jednak w tym czasie kurs dolara wzrósł o około 25 proc., co pokazuje, jak trudne jest porównywanie cen paliw.

Cena ropy naftowej jest więc podstawowym kosztem produkcji paliw. Aby była ona rentowna, cena paliwa na międzynarodowym rynku jest ustalana na odpowiednio wyższym poziomie, który powinien zapewnić opłacalność produkcji. Różnica pomiędzy ceną paliwa a ceną ropy nazywa się marżą produktową, która jest jednakowa dla wszystkich rafinerii i też wpływa na ostateczną cenę. 

Trzeci element kształtujący ceny paliw to podatki, które są nakładane na parytet importowy, czyli przede wszystkim akcyza, której minimal-ne stawki ustala Komisja Europejska. Akcyza i inne podatki różnią się między krajami. Polska należy do tych państw Unii Europejskiej, w których akcyza na benzynę i olej napędowy jest bliska minimalnego poziomu.

Nie można zapominać także o kosztach produkcji paliw, kształtowanych przez unijne regulacje, jak np. o kosztach biokomponentów. Od 2012 roku nastąpił trzykrotny wzrost kosztu, który wiąże się z dodawaniem ich do paliwa.

Czy na cenę paliwa ma wpływ polityka Unii Europejskiej, dążąca do zeroemisyjności?

Koszty związane ze spełnieniem wymogów regulacyjnych, które podobnie jak podatki nie są jednakowe we wszystkich regionach i krajach świata, różnicują ceny paliw pomiędzy poszczególnymi państwami. Komisja Europejska konsekwentnie dąży do uniezależnienia gospodarki od paliw kopalnych i jak najszybszego przestawienia jej na zielone tory. Elementem tej polityki są m.in. lawinowo rosnące koszty uprawnień do emisji CO2. Przykładowo PKN ORLEN do końca 2012 roku otrzymywał więcej uprawnień do emisji CO2, niż faktycznie emitował. Jednak obecnie koncern otrzymuje uprawnienia do emisji ok. 7 mln ton CO2 przy ok. 16 mln ton rzeczywistej emisji. To znaczy, że musi dokupić uprawnienia na te pozostałe. Przy obecnym notowaniu uprawnień i kursie euro do złotówki daje to ok. 2,3 mld zł dodatkowego kosztu rocznie. W przybliżeniu trzecia część tej kwoty odkłada się w rafinerii i wpływa na koszt produkcji paliw. Pogarsza to konkurencyjność na-szych rafinerii w stosunku do tych spoza Unii Europejskiej, oferujących swoje paliwa na europejskich rynkach towarowych. 

Nie jest też przypadkiem, że Unia rygorystycznie przestrzega utrzymywania minimum akcyzowego dla paliw i nie zezwala na stosowanie obniżonej stawki VAT na benzynę i olej napędowy. Co więcej, w założeniach „Fit for 55” znalazła się propozycja znacznego zwiększenia obciążeń podatkowych na te paliwa już od 2023 roku.

Odpowiedzią na rewolucyjne zmiany w gospodarce i na rynku paliw jest budowa koncernu multienergetycznego Orlen-Lotos-PGNiG, który będzie oferował szeroką paletę paliw alternatywnych, co ma pomóc w polskiej drodze do Zielonego Ładu.

Jak wyglądają ceny paliw w Polsce na tle cen w innych państwach europejskich?

Polska niezmiennie należy do tych europejskich państw, które utrzymują najniższe ceny benzyny i diesla. Według danych serwisu e-petrol.pl, opublikowanych 1 grudnia 2021 roku, na stacjach w Polsce litr benzyny 95 kosztuje 6,04 zł, a oleju napędowego 6,05 zł. Taniej jest tylko w Bułgarii – odpowiednio 5,75 zł i 5,87 zł oraz w Rumunii – 5,76 zł i 5,82 zł. Z kolei w Czechach 6,96 zł płaci się za litr benzyny 95 i 6,55 zł za litr oleju napędowego, na Węgrzech odpowiednio 6,21 zł i 6,26 zł, w Niemczech 7,44 zł i 7,06 zł, we Francji 7,79 zł i 7,43 zł, w Norwegii 8,28 zł i 7,76 zł, a liderem, jeśli chodzi o wysokie ceny, niezmiennie pozostaje Holandia – 9,77 zł i 8,03 zł.

Jaki wpływ na ceny benzyny i oleju napędowego mają dystrybutorzy paliwa?

Ten wpływ nie jest na tyle duży, żeby znacząco wpływać na cenę paliwa. Polska jest importerem paliw i konkurencja ze strony importu utrzymuje ceny paliw w rynkowych ryzach. To cena baryłki ropy i paliw na światowych rynkach, kurs walutowy i podatki, zależne głównie od Komisji Europejskiej, mają zasadniczy wpływ na to, ile płacimy za tankowanie.
Czy Tarcza Antyinflacyjna spowoduje, że paliwa stanieją?

W ramach Tarczy Antyinflacyjnej od 20 grudnia bieżącego roku do 20 maja 2022 roku akcyza na olej napędowy i benzynę zostanie obniżo-na do unijnego minimum, a od 1 stycznia do 31 maja 2022 roku paliwa będą zwolnione z podatku od sprzedaży detalicznej. Dzięki temu krajowe ceny paliw obniżą się względem ceny ropy. W połączeniu ze spodziewanymi zniżkami cen ropy na świecie efekty będziemy mogli rzeczywiście odczuć w naszych portfelach.

Jak wygląda relacja między cenami paliw a średnim wynagrodzeniem?

To jest kluczowa sprawa, żeby móc ocenić realne skutki podwyżki cen paliw. Dzisiaj Polak za swoją średnią pensję jest w stanie kupić ponad 500 litrów benzyny więcej niż w 2012 roku, w szczycie wzrostu cen. To dwa razy więcej paliwa, co najlepiej pokazuje skalę wzrostu siły nabywczej Polaków. Istotnym czynnikiem wpływającym na koszt paliwa jest też spalanie. Obecnie do przejechania stu kilometrów prze-ciętnym samochodem potrzebujemy znacznie mniej paliwa niż jeszcze kilka czy kilkanaście lat temu. To efekt poprawy efektywności silni-ków wymuszonej przez unijne regulacje.
Czy budowa koncernu multienergetycznego Orlen-Lotos-PGNiG będzie wpływać na ceny paliw?

To największe od dziesięcioleci wyzwanie dla polskiej energetyki i sektora paliwowego ma bardzo szeroki wymiar. Gospodarka i energetyka, do jakiej przyzwyczailiśmy się przez lata, bezpowrotnie znikają. Można różnie oceniać strategię i tempo wdrożenia zmian założonych przez Komisję Europejską, jednak mamy do czynienia z przemianami, od których nie ma odwrotu. Jeśli chcemy zadbać o środowisko, w którym żyjemy, i jednocześnie prowadzić konkurencyjną gospodarkę, musimy pozyskać i wprowadzić zielone technologie. 

Z badania przeprowadzonego przez panel Ariadna dla Instytutu Staszica we wrześniu bieżącego roku wynika, że 70 proc. badanych chce, żeby polskie firmy wprowadzały te zmiany. Jedynie silny, narodowy koncern multienergetyczny, który stworzą wspólnie grupy: Orlen, Lotos i PGNiG, jest w stanie podołać temu zadaniu. Proces jego budowy już się toczy i w przyszłym roku będziemy świadkami kolejnych etapów tego wielkiego projektu.

Mówiąc o paliwach, należy patrzeć na nie już znacznie szerzej. To już nie tylko benzyna i olej napędowy. To również prąd i gaz, a ostatnio także atom. Dlatego ten nowoczesny, multienergetyczny koncern, który jest mocno zaangażowany w działania prowadzące do zastąpienia źródeł węglowych przez źródła zero- i niskoemisyjne, stanie się bardzo konkurencyjny.

TRANSFORMACJA [PERSPEKTYWY, WYZWANIA, INTEGRACJA]

Nowy koncern kluczowy dla energetycznej trans-formacji

„Transformacja energetyczna to nie jest tylko walka o czystsze środowisko i uniknięcie zapowiadanej katastrofy klimatycznej, bowiem stawką jest na tyle mocna pozycja Polski w Europie, by umożliwiła nam utrzymanie suwerenności. Musimy nie tylko realizować swój model transformacji, uwzględniający polskie uwarunkowania społeczne i gospodarcze, ale musimy go również skutecznie obronić na forum europejskim” – piszą eksperci Instytutu Staszica w najnowszym opracowaniu poświęconym wyzwaniom energetycznym dla Polski.

„Spośród ważnych projektów, które mają wesprzeć polską zieloną transformację, czołowe miejsce zajmuje koncern multienergetyczny budowany na bazie grup Orlen, Lotos i PGNiG” – czytamy w analizie Instytutu. „Ten model jest jedyną szansą na to, że wymagane przez Komisję Europejską zmiany zrealizują polskie firmy, co z kolei ma ogromne znaczenie dla niezależności gospodarczej i energetycznej Polski. Do połowy stycznia 2022 roku ma zakończyć się wybór nabywcy części aktywów Lotosu (co wynika z wymogów nałożonych przez KE)”.

Autorzy opracowania podkreślili, że prezes Orlenu Daniel Obajtek nie waha się mówić wprost o budowie liczącego się w Europie koncernu multienergetycznego z przychodami powyżej 200 mld zł rocznie, który wykorzysta swój potencjał technologiczny w realizacji polskiej od-słony zielonej rewolucji. 

„Potrzebujemy nowoczesnej petrochemii, alternatywnych paliw, nisko i zeroemisyjnych źródeł wytwarzania energii. To się zamyka w jed-nym koncernie, który wtedy ma zdecydowany potencjał do wdrażania nowych technologii. I może realizować kapitałochłonne inwestycje, które wzmacniają jego siłę na rynku. Spółki działając osobno są za słabe, żeby funkcjonować i inwestować w wielu obszarach, dodatkowo dublujemy się w niektórych projektach” – zacytowano w analizie wypowiedź prezesa Obajtka, tłumaczącą zasadność fuzji dla bardziej efektywnego przeprowadzenia procesu transformacji energetycznej w Polsce.

Eksperci Instytutu Staszica wskazali, że Polska stanęła przed koniecznością rozwoju energetyki jądrowej, ale także wiatrowej i solarnej. 

„Obrona naszego modelu transformacji energetycznej wymaga także bardzo dużej aktywności na forum europejskim. Polska powinna aktywnie wspierać tworzenie raportów, pokazujących realny wpływ proponowanych rozwiązań na życie wszystkich Europejczyków. Nie kwestionując słuszności idei ochrony klimatu, powinniśmy proponować własne, pionierskie rozwiązania i jednocześnie chwalić się kon-kretnymi działaniami. Nie wolno dopuścić, by w perspektywie najbliższych lat uczyniono z Polski głównego hamulcowego zielonej rewolucji, co z pewnością mogłoby się przełożyć na dalsze próby podporządkowywania sobie naszego kraju przez instytucje ponadnarodowe, a przede wszystkim na uzależnienie energetyczne naszego kraju od drogiej energii pochodzącej z zagranicy” – czytamy w konkluzji raportu.

(rk)